Кратко — основные различия обусловлены сочетанием транспортной технологии (железные дороги vs автомобиль), стоимости и организации земли, институциональных стимулов и структуры занятости. Пояснения по пунктам.
1) Транспортная логика и емкость
- Токио: высокочастотные, скоростные и интегрированные пригородные железные дороги/метро с большой пропускной способностью; пиковые поезда допускают массовые ежедневные миграции на большие расстояния. Это делает приемлемыми длинные радиальные поездки при относительно высокой плотности застройки у станций.
- США: доминирование личного автомобиля и автошосей приводит к низкой плотности и рассеянной застройке; емкость дорог ограничена появлением пробок, время в пути зависит от пробок, а не только от расстояния.
2) Генерализованная стоимость поездки
- Обобщённо: $G=w\cdot T+M$, где $w$ — стоимость времени (оплата труда), $T$ — время в пути, $M$ — денежные издержки (бензин, проездной, парковка).
- В Токио $T$ часто больше в абсолютных минутах, но $M$ относительно невелик и $T$ более предсказуемо; высокая частота снижает жёсткие «стоимости ожидания».
- В США $T$ сильно зависит от автодорожной загрузки (непредсказуемость) и $M$ включает владение и парковку; для многих домохозяйств гибкость авто компенсирует менее удобный общественный транспорт.
3) Рыночная и институциональная организация земли
- Япония: частные железнодорожные компании часто выступали девелоперами (model «rail + real estate»), формируя вокруг станций плотные жилые районы (TOD — transit-oriented development). Земля ближе к центру чрезвычайно дорога, поэтому концентрированная застройка у станций оптимальна.
- США: зонирование (минимумы парковки, низкая плотность SF-only), налоговые и ипотечные стимулы для владения домом способствуют одноэтажному, рассредоточенному пригородному типу. Девелоперы ориентированы на автомобилизированную застройку.
4) Структура занятости и агломерационные эффекты
- Токио: сильная централизация экономической активности в ядре и крупных узлах поддерживает массовые радиальные потоки (коммьютерный спрос в центр). Агломерационные выгоды делают выгодным ежедневное перемещение в центр.
- США: более децентрализованная рабочая база (субцентры, распределённые офисы, распределённые сервисы) снижает необходимость ежедневной концентрации в одном CBD, что усиливает распределённость жилья.
5) Плотность и тип жилья
- Токио: более высокая плотность, многоквартирные дома вдоль линий; «спальные города» (dormitory towns) — это компактные станции с инфраструктурой.
- США: одноэтажные пригороды, индивидуальные дома, большие участки — «спальники» здесь часто пространственно расходятся и требуют авто.
6) Последствия для поведения и политики
- В Токио жители готовы к регулярным длинным коммьютам ради удобства жилья и инфраструктуры; транспортная сеть поддерживает это.
- В США приоритет личного транспорта делает пробки, экологические издержки и земельную фрагментацию ключевыми проблемами; переход к более компактным субурбам требует крупных инвестиций в транзит и изменения зонирования.
Итог: различия определяются тем, что в Токио узлы высокоемкого рельсового транспорта + рынок и девелопмент вокруг станций создают плотные «спальные города», тогда как в США автоориентированная инфраструктура, политика земли и децентрализация рабочих мест рождают низкоплотные, автозависимые пригороды. Формально городская локализация определяется минимизацией суммарных издержек жилья и поездок; разные транспортные технологии и институты меняют параметры этой функции (величины $T,M,w$ и цену земли), что и порождает разные формы застройки.