Коротко по трём ключевым аспектам — жильё, транспорт, неформальная экономика — с указанием причин (исторических и природных).
1) Структура жилья
- Лат. Америка: крупные примат‑города с выраженной социально‑пространственной сегрегацией — элитные районы, периферийные самозастройки (фавелы, вилла‑мираж) часто на крутых склонах и крайних землях. Высокая доля одно‑ и малоэтажной застройки в пригородах; охота за участком и закрытые жилые комплексы. Типично: плотные центра с вертикальной коммерческой застройкой и расселённая пригородная спrawl.
- Юго‑Вост. Азия: более плотная и многоуровневая застройка внутри города (многоэтажные микро‑жилища, «kampung»/slum вдоль рек и рельсов), частые стихийные поселения на прибрежных и пойменных зонах — жилища на сваях, плотная внутриквартальная смешанная функция (жильё+ремесла). Быстрее вертикализируются в центре (высокая плотность населения).
- Почему: Лат. Америка — ранняя урбанизация и европейская планировка с сильной центральной элитой; холмистый рельеф и почвенные ограничения толкают самозастройки на склоны. Юго‑Вост. Азия — высокая демографическая плотность, дельтовые и прибрежные рельефы (навигация/рыболовство), колониальные режимы с фрагментированными правами на землю → компактные и водозависимые поселения.
2) Транспортные системы
- Лат. Америка: сильная зависимость от автобусов и частных автомобилей; BRT (например, Куритиба, Богота) — значимый вклад; метро есть в крупнейших городах, но покрытие ограничено; сеть часто радиальная (в центр). Конкуренция шкалы авто/маршрутки → крупные пробки.
- Юго‑Вост. Азия: высокая доля мототранспорта и микро‑пассажирских форм (мото‑такси, тук‑туки, джипни); интенсивное использование водного транспорта в дельтах; быстрый рост формального рельсового транспорта (MRT/LRT) в последние 1–2 десятилетия. Высокая гибкость и информальность перевозок при плотной уличной сети.
- Почему: в Лат. Америке раннее массовое владение автомобилем, более широкие улицы и пригородный спрос; в ЮВА — узкие улицы, высокая плотность, тёплый климат и водные артерии, а также дешевизна мотоциклов и большая роль неформальных перевозчиков.
3) Неформальная экономика
- Лат. Америка: большая доля уличной торговли, строительной самозанятости, домашнего труда; неформальность часто связана с территориальной маргинализацией (периферии). Неформальные сети влияют на рыночные пространства (фринмаркет, бульвары).
- Юго‑Вост. Азия: неформальность глубоко интегрирована в городскую ткань — уличная торговля, мелкое производство в домашних дворах, рынки, временные службы; сильный сектор услуг с низким барьером входа. Инфраструктура и логистика (мототранспорт) поддерживают быстрые неформальные цепочки.
- Почему: оба региона имеют большие секторы неформальной экономики, но в ЮВА она чаще смешана с повседневной городской экономикой и более «пластична» из‑за плотности и семейных форм занятости; в Лат. Америке неформальность сильнее коррелирует с исторической социальной сегрегацией и миграционными волнами.
Краткое резюме причин:
- История: характер колониальной власти и земельных прав (испанско‑португальская планировка центра vs. разнородные колониальные режимы в ЮВА) и темпы индустриализации/урбанизации определили форму центра/периферии и права на землю.
- Природа: рельеф (холмы в ЛА → склоны для фавел; дельты и прибрежные зоны в ЮВА → поселения на воде), климат (теплый → уличная сеть и мототранспорт), плотность населения (высокая в ЮВА → вертикализация и интеграция функций).
- Технологии и политика: доступность автомобиля, инвестиции в метро/BRT, градостроительные политики (регулирование земли, формализация жилья) формируют различия.
Если нужно, могу кратко привести по одному‑двум примерам городов (Мехико/Сан‑Паулу vs. Джакарта/Манила/Бангкок) и показать типичные черты.