Кратко и по существу — как географ объяснил бы различия на примере Южной Кореи, опираясь на карты транспортной сети, промзон и демографии.
1) Пространственная картина (что видно на картах)
- Плотность населения и экономическая активность сосредоточены вдоль западного и юго‑восточного побережий (Сеулская агломерация, Пусан–Ульсан–Южный Кёнсан) — внутренние районы более разрежены. Примерные величины: население РК ≈ $51$ млн, Сеульская агломерация ≈ $25$ млн (≈ $49\%$ всей страны), Пусан ≈ $3.4$ млн, Ульсан ≈ $1.1$ млн, Даэгу ≈ $2.4$ млн.
- На картах транспортной сети видно «радиальные» и прибрежные магистрали: высокая плотность автомагистралей и железных дорог в направлении Сеула и вдоль побережья; внутренние горные районы имеют меньше магистралей и редкие высокоскоростные соединения.
- Карты промышленных зон показывают тяжёлую и обрабатывающую промышленность, судостроение и нефтехимию у побережья (Ульсан, Пусан, Инчхон, свободные экономические зоны на побережье); внутренние города — больше административные, научно‑образовательные и сельскохозяйственные кластеры.
2) Причины концентрации (интерпретация карт и данных)
- Транспортные издержки и доступ к экспортным рынкам: порты снижают транспортные издержки для экспорта/импорта, поэтому фирмы ориентируются на прибрежные площадки. Формально транспортные издержки можно упрощённо описать как $C_t=c\cdot d$, где $d$ — расстояние до порта, $c$ — удельная стоимость перевозки — то есть при прочих равных минимизация $d$ стимулирует прибрежную локацию.
- Агломерационные эффекты: в прибрежных мегаполисах сильнее пул рабочей силы, цепочки поставок и знания (специализированные рынки труда, клиенты, субподрядчики), что даёт положительную отдачу от концентрации (экономии от масштаба и внешние эффектЫ).
- Историческая траектория и политика индустриализации: экспортно‑ориентированная индустриализация с ориентацией на порты и создание промзон (планы 1960–1980‑х) закрепили прибрежную индустриальную базу — эффект «пути зависимость».
- Топография и землепользование: внутренняя территория более гористая — меньше доступной равнины для крупных промышленных площадок и расширения городов; побережье даёт большие равнинные территории и доступ к морю.
- Транспортная сеть усиливает центризм: карты дорог и железных дорог показывают, что сети сконцентрированы на связях с ведущими узлами (Сеул, Пусан), что усиливает приток людей и капитала к этим узлам (эффект «центра‑перефирии»).
3) Демографические и экономические последствия (что показывают данные)
- Высокая плотность и быстрый рост пригородов вокруг крупных портовых и столичных узлов: плотности в центральных частях мегаполисов достигают порядка $10^4$ чел/км${}^2$, тогда как в сельской глубинке — сотни или менее.
- Внутренние города испытывают отток молодого трудоспособного населения, старение и замедление экономического роста; это видно по картам демографической структуры (снижение доли трудоспособных в районах с низкой доступностью транспорта).
- Индустриальные карты показывают специализацию: побережье — экспортно‑ориентированные, капиталоёмкие производства; внутренняя часть — услуги, государственные учреждения, некрупные промышленные кластеры.
4) Синтез и выводы (что географ посоветует учитывать)
- Сопряжение карт транспортной сети, промзон и демографии подтверждает: ключевые детерминанты — доступ к портам и международным рынкам, структура транспортной сети (минимизация издержек и времени), агломерационные преимущества и топография.
- Политики (инфраструктурные инвестиции, создание внутренних логистических хабов, налоговые/инвестиционные стимулы) могут смягчить централизацию, но существующие агломерационные эффекты и исторические преимущества делают перераспределение затратным и медленным.
Короткая формула‑идея: доступность и агломерационные выгоды ↔ уменьшение издержек и рост производительности → концентрация экономической активности и населения в прибрежных мегаполисах.