Краткий анализ по прилагаемой кривой урбанизации (период $1900\text{–}2000$) — основные драйверы и последствия для неформального жилья и транспортной инфраструктуры.
Основные драйверы урбанизации
- Промышленная и экономическая концентрация: города становились центрами промышленных рабочих мест и сервисов, что привлекало миграцию из деревень и мелких городов.
- Демографический рост и миграция: высокая общая рождаемость и массовая внутренняя миграция (сельское население → города) — в результате доля городского населения выросла с порядка $\sim 30\%$ в начале XX века до порядка $\sim 70\text{–}80\%$ к концу века.
- Агррарные изменения и потеря занятости в сельской экономике: механизация, концентрация земли и потеря мелкого фермерства подталкивали к оттоку в города.
- Политика и инвестиции: государственные индустриальные и инфраструктурные проекты, а также централизация административных функций усиливали приток в крупные города.
- Глобализация и неравномерное развитие: инвестиции и рабочие места концентрировались в крупных мегаполисах и столицах.
Последствия для неформального жилья
- Массовое образование неформальных поселений: быстрый приток превышал формальную способность городов обеспечить жильём — появлялись фавелы, виллас, поселения на периферии. Доля городов с крупными неформальными районами стала значительной (— в разных городах варьировала, часто десятки процентов городского жилья$)$.
- Недостаток базовых услуг и инфраструктуры: низкий доступ к воде, канализации, электричеству и транспортным связям в таких районах; высокие транзакционные и социальные издержки для жителей.
- Неформальный рынок земли и неуверенность прав владения: отсутствие титулов и риска сноса, препятствие для кредитования и улучшения жилищ.
- Социальная и территориальная сегрегация: бедные районы часто отрезаны от экономических центров, что усиливает бедность и исключение.
- Частичная формализация и обновление: в некоторых городах проводились программы апгрейда (инфраструктурное подключение, правовая регуляризация), но охват часто был неполным.
Последствия для транспортной инфраструктуры в крупных городах
- Резкий рост спроса на передвижение и перегрузка сетей: быстрый рост населения увеличил поездки на работу/учёбу, что вызвало пробки и увеличенные времена в пути.
- Моторизация и пробелы в планировании: интенсивный рост частного автопарка в сочетании с автодорожной ориентацией планов привёл к congestion и загрязнению воздуха.
- Доминирование автобусов и неформальных перевозчиков: в условиях дефицита формального метрополитена/трамвая появились массовые автобусные и микроавтобусные маршруты (включая неформальные), обеспечивавшие мобильность, но с проблемами безопасности и координации.
- Инфраструктурные ответы и инновации: появление и распространение систем BRT (примерно с середины-конца XX века; ранний пример — Куритиба $\sim 1974$, более массовый рост к концу столетия и далее) как адаптация к ограниченным ресурсам и высокой плотности.
- Нерегулярность доступа для периферийных районов: жители неформальных пригородов часто совершают длинные межтерриториальные поездки, что увеличивает транспортные затраты и время.
- Недостаток интегрированного планирования «жильё — транспорт»: разрыв между расположением жилья и рабочими местами усиливал нагрузку на транспортную сеть и не позволял эффективно сократить поездки.
Краткая оценка и практические следствия
- Урбанизация в Латинской Америке в $1900\text{–}2000$ была быстрой и структурно неравномерной, что породило крупные неформальные жилые массивы и сильную нагрузку на транспорт.
- Для снижения негативных последствий нужны: комплексное планирование землепользования и транспорта, апгрейд неформальных кварталов с правовой регуляризацией, инвестиции в общественный транспорт (включая интегрированные тарифы и коридоры высокой пропускной способности), и меры по доступному жилью.
Если хотите, могу кратко сопоставить примеры по конкретным городам (Мехико, Сан-Паулу, Буэнос-Айрес, Богота) с цифрами и мерами, применёнными там.