Краткий вывод сразу: при росте цены месячной подписки на $20\%$ основной эффект на спрос — замещающий (люди будут искать альтернативы или сокращать поездки); доходный эффект обычно дополнительно снижает спрос у тех, для кого проезд — нормальный товар, но он обычно меньше по величине. Низкооплачиваемые группы пострадают сильнее. Ниже — пояснения, примерные численные оценки и меры.
1) Теория (формулы)
- Полный эффект изменения спроса можно разложить:
$$\Delta q=(\Delta q{)}_{sub}+(\Delta q{)}_{inc}.$$ - При малых изменениях в процентном выражении удобно использовать эластичности:
$$\%\Delta q\approx {\epsilon }_p\cdot \%\Delta p+{\epsilon }_y\cdot \%\Delta y,$$ где ${\epsilon }_p$ — ценовая эластичность спроса, ${\epsilon }_y$ — доходная эластичность, $\%\Delta y$ — процентное изменение реального дохода.
- Снижение реального дохода вследствие подорожания на $\%\Delta p$ примерно равно:
$$\%\Delta y\approx -s\cdot \%\Delta p,$$ где $s$ — доля расходов на транспорт в доходе потребителя.
2) Кто сколько потеряет (какие эффекты доминируют)
- Замещающий эффект: при росте цены на $20\%$ большинство пассажиров сократит пользование или перейдёт на альтернативы (пешком, велосипед, частный авто, реже — такси). Он оценивается через ${\epsilon }_p$. Типичные оценки для городского общественного транспорта: ${\epsilon }_p$ краткосрочно ≈ $-0.2$…$-0.6$, в долгосрочном периоде — более эластичны.
Пример: при ${\epsilon }_p=-0.4$,
$$\%\Delta q_{sub}\approx -0.4\times 20\%=-8\%.$$ - Доходный эффект: поскольку доходы номинально не менялись, реальный доход падает из‑за роста цены. Его величина зависит от $s$.
Пример 1 (средний город, $s=3\%$, ${\epsilon }_y=0.2$):
$$\%\Delta y\approx -0.03\times 20\%=-0.6\%,$$ $$\%\Delta q_{inc}\approx 0.2\times (-0.6\%)=-0.12\%.$$ Пример 2 (низкий доход, $s=10\%$, ${\epsilon }_y=0.3$):
$$\%\Delta y\approx -0.10\times 20\%=-2\%,$$ $$\%\Delta q_{inc}\approx 0.3\times (-2\%)=-0.6\%.$$ Вывод: доходный эффект обычно мал по абсолютной величине по сравнению с замещающим, но для бедных домохозяйств (высокое $s$) он уже заметен.
- Важное замечание: для некоторых групп (у которых автобус — «инфериорный» товар по отношению к автомобилю) теоретически доходный эффект может идти в противоположную сторону (при росте дохода они переходят на авто), но в данном кейсе снижение реального дохода скорее уменьшит способность покупать более дорогую мобильность — итог всё равно негативен для мобильности бедных.
3) Прогноз изменений в спросе (кратко)
- Общий спрос на подписки снизится; примерная величина в городе с типичной эластичностью ${\epsilon }_p=-0.3$ — снижение ~$-6\%)$.
- Снижение подписок будет выше среди низких доходов и нерегулярных пользователей; некоторые перейдут на альтернативные режимы (велосипед, пешком), часть — на личные авто/такси (увеличение пробок), часть — сократит поездки (утрата доступа к работе/услугам).
- Выручка перевозчиков может упасть или вырасти в зависимости от эластичности: если $|{\epsilon }_p|<1$, выручка возрастёт; если $|{\epsilon }_p|>1$, — упадёт. Формально:
$$\%\Delta R\approx \%\Delta p+\%\Delta q\approx \%\Delta p(1+{\epsilon }_p).$$
4) Социальные последствия
- Ухудшение мобильности наиболее у малоимущих: потеря рабочих часов, снижения доступа к образованию и медуслугам.
- Рост неформальных расходов (такси) или рост авто‑трафика (если часть пересела на машины).
- Увеличение неравенства и рисков социального недовольства.
5) Рекомендации местным властям (приоритеты)
Краткосрочные (быстрая минимизация ущерба)
- Таргетированная компенсация: скидки или бесплатные проездные для низкооплачиваемых групп (социальные категории, студенты, безработные). Это эффективнее, чем общая скидка.
- Временное замораживание повышения для льготных категорий и введение рассрочки/поездных карточек.
- Введение «fare capping» (потолок расходов в месяц) и более гибких тарифов (необязательная месячная подписка, дневные/ночные пакеты).
- Поддержка через работодателей: субсидированные проездные (включая налоговые льготы для работодателей).
Среднесрочные
- Перераспределение бюджетного субсидирования: компенсировать перевозчикам утраченные доходы за счет целевых трансфертов, чтобы избежать ухудшения качества.
- Дополнительные источники доходов: реклама, концессии, сборы за парковку и платные зоны, «value capture» от застройки возле транспортных узлов.
- Повышение операционной эффективности: оптимизация маршрутов, дифференциация тарифов по пиковому времени.
Долгосрочные
- Инвестиции в альтернативы и интеграцию (велодорожки, безопасная пешеходная инфраструктура, мульти-модальная интеграция), чтобы уменьшить социальную зависимость от единственного тарифа.
- Построение прогрессивной тарифной системы и автоматизированного учёта соцстатуса для точечных субсидий.
- Мониторинг и регулярный пересмотр тарифов с учётом эластичностей и социальной оценки последствий.
6) Конкретные меры по реализации (коротко)
- Провести быстрое обследование доли расходов на транспорт по группам ($s$) и оценить эластичности (${\epsilon }_p,{\epsilon }_y$) — это позволит точнее таргетировать помощь.
- Ввести временные социальные проездные (на 3–6 месяцев) и параллельно оценивать эффект на спрос/выручку.
- Если бюджет ограничен — приоритизировать помощь самой уязвимой части (бюджетная эффективность выше при таргетинге).
Заключение: при росте цены на $20\%$ ожидается заметное сокращение спроса преимущественно за счёт замещающего эффекта; доходный эффект усилит сокращение у бедных, но в среднем будет меньше. Лучший практический ответ — таргетированные субсидии и меры по диверсификации финансирования транспорта, чтобы сохранить мобильность у уязвимых слоёв и избегать роста неформальных последствий (пробки, социальное неравенство).